Com novos projetos do PAC, o Projecto Vernáculo de Ferrovias e o entendimento com a China para vincular o país ao Pacífico, o Brasil tenta dar um salto histórico na malha ferroviária e reposicionar o modal uma vez que eixo estratégico da competitividade.
O Brasil avança nas discussões sobre investimentos em ferrovias. No início de julho, o país assinou um memorando de entendimentos com a China para a construção de um galeria bioceânico que ligará o território brasílio ao Oceano Pacífico, no Peru. A iniciativa soma-se à carteira Ferrovias do Programa de Aceleração do Propagação (PAC), que prevê 39 empreendimentos e investimentos de R$ 91,3 bilhões, e ao Projecto Vernáculo de Ferrovias, lançado em junho, que projeta R$ 138,6 bilhões em 15 ativos e 19 milénio quilômetros de trilhos.
O movimento do governo procura reduzir a potente subordinação das rodovias na matriz de transportes. Atualmente, muro de 65% das cargas do país são deslocadas por rodovias, segundo o Projecto Vernáculo de Logística (PNL), enquanto as ferrovias respondem por aproximadamente 15%. Dados da Associação Vernáculo dos Transportadores Ferroviários – ANTF mostram que, em 2024, o setor registrou 150 milhões de toneladas úteis transportadas — o maior volume em 19 anos.
“O setor de ferrovias ocupa o segundo lugar em volume de cargas transportadas no país. Apesar disso, a participação do modal na matriz já foi maior em outros períodos, sobretudo até a dezena de 1930, quando as rodovias ainda não eram tão predominantes. Embora seja o mais seguro dos transportes terrestres e o mais indicado para cargas pesadas, o modal ferroviário ainda é subaproveitado, principalmente diante da grande extensão territorial do Brasil”, destaca Thiago Priess Valiati, doutor em recta administrativo pela USP e sócio do escritório Razuk Barreto Valiati.
Mudança estrutural
Pelo exposto, fica a pergunta: O novo Projecto Vernáculo de Ferrovias e os projetos do PAC representam uma mudança estrutural ou exclusivamente um reforço pontual na matriz de transportes do país?
Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Vernáculo dos Transportadores Ferroviários – ANTF, diz que eles representam uma oportunidade concreta de consolidação de uma política de Estado para o setor ferroviário, mas coloca uma salvaguarda. “O alcance estrutural dessas iniciativas dependerá de sua pronunciação com o Projecto Vernáculo de Logística (PNL) e da capacidade de transformar a expansão e modernização da malha em uma estratégia pátrio integrada de transporte e desenvolvimento.”
Nos últimos anos, prossegue Barreto, o Brasil vem avançando na procura por uma matriz de transportes mais equilibrada, aumentando significativamente os investimentos no setor ferroviário. Porém, para que essa mudança se torne efetiva e duradoura, é precípuo que o Projecto de Ferrovias e o PAC estejam alinhados ao PNL e sustentados por um envolvente regulatório fixo, previsível e voltado à integração logística intermodal.
Nesse contexto, a concretização dos processos de prorrogação antecipada dos contratos de licença ferroviária — uma vez que os da FCA, FTC e FTL — é um passo decisivo. Esses processos asseguram a perenidade dos investimentos privados, a modernização da infraestrutura existente e a expansão de trechos estratégicos, com impacto direto na eficiência e na competitividade do transporte ferroviário.
Outro vetor precípuo, ainda na visão do diretor-presidente da ANTF, é a definição clara de uma diretriz de participação pública no financiamento de novos projetos ferroviários, seja por meio de aportes diretos ou instrumentos de financiamento incentivados. Esse padrão é fundamental para viabilizar empreendimentos de grande vulto, principalmente em regiões de menor atratividade inicial para o capital privado.
“Em síntese, o Projecto e o PAC são passos relevantes, mas a transformação será verdadeiramente estrutural se o país solidificar uma política ferroviária de longo prazo, ancorada no PNL, na segurança regulatória das prorrogações e em uma estratégia de investimento público complementar — capaz de ampliar a malha, reduzir custos logísticos e emissões e fortalecer a competitividade sustentável do Brasil”, completa Barreto.
Também para Eloi Angelo Fruto, diretor de Infraestrutura Ferroviária substituto do Departamento Vernáculo de Infraestrutura de Transportes – DNIT, o Projecto Vernáculo de Logística (PNL) aponta a premência de ampliar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes. Nesse contexto, os projetos estruturantes previstos no PAC e no projecto setorial de ferrovias contribuem diretamente para esse objetivo, promovendo uma transformação gradual e consistente na infraestrutura logística pátrio.
“O Governo Federalista está conduzindo uma transformação estrutural no setor ferroviário brasílio. O primeiro passo foi a geração da Secretaria Vernáculo de Transporte Ferroviário, um marco que coloca o modal sobre trilhos uma vez que prioridade na política de transportes do país. Sob a liderança do ministro Renan Fruto, as ferrovias voltaram ao meio da agenda de infraestrutura pátrio. É uma honra ser o primeiro Secretário de Ferrovias nesse novo envolvente institucional, quando o país vivencia entre 2023 e 2025 o maior ciclo de investimentos no setor desde a redemocratização, segundo números oficiais da ANTF”, diz Leonardo Ribeiro, secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário. Nesse contexto, prossegue, o novo Projecto Vernáculo de Desenvolvimento Ferroviário e os investimentos do novo PAC têm um propósito simples: a construção de novas estradas de ferro e a substituição de trechos antigos e inoperantes por uma malha mais moderna, usando novos instrumentos que a legislação permite e uma inédita estratégia de funding e de financiamento. “O objetivo é promover os investimentos com suporte governamental, sem perder de vista a responsabilidade fiscal. A novidade infraestrutura será capaz de escoar a produção do interno do Brasil aos portos e integrar as regiões do país com corredores logísticos estruturantes que serão capazes de se conectar com linhas férreas shortlines construídas pelo setor privado.”
Portanto, continua Ribeiro, trata-se de uma mudança estrutural focada em redesenhar o planta ferroviário, de forma sustentável do ponto de vista fiscal, econômico e ambiental. “Ao lado da engenharia e da segurança jurídica, estamos trazendo um olhar de finanças para testificar que o setor se desenvolva de forma sustentável.”
Por seu lado, Fábio Marchiori, CEO da VLI, também aponta que esta transformação é impulsionada por um volume massivo de investimentos públicos e privados, que totalizam dezenas de bilhões de reais. “Os recursos são destinados à desenlace de grandes obras estruturantes que são vitais para conectar áreas produtoras aos portos. Ou por outra, o projecto introduz novas diretrizes e modelos de licença para modernizar e expandir a malha, sinalizando uma novidade prioridade política e institucional para o setor.”
Realização dos planos
O Brasil tem condições reais de prosseguir na realização dos investimentos previstos, desde que se criem as condições adequadas para atrair e mobilizar o capital privado, que historicamente tem sido o principal motor da expansão ferroviária no país.
Hoje, continua expondo Barreto, da ANTF, o setor demonstra capacidade comprovada de realizar projetos de grande vulto, uma vez que mostram as três ferrovias greenfield em curso — Transnordestina, Ferrovia de Integração Núcleo-Oeste (FICO) e Ferrovia do Mato Grosso — todas conduzidas pelo setor privado.
“O duelo, portanto, não está exclusivamente na disponibilidade de recursos, mas passa também pela qualidade e maturidade dos projetos. É fundamental que as iniciativas do PAC e do Projecto Vernáculo de Ferrovias sejam tecnicamente consistentes, com custos adequados, traçados otimizados e modelagens realistas de demanda e operação. Bons projetos atraem investimento e reduzem riscos de realização.”
Outro fator determinante é o fortalecimento de um busto regulatório moderno, previsível e transparente, escoltado de uma matriz de risco equilibrada, que assegure segurança jurídica e crédito ao investidor. Quando há perspicuidade nas regras e segurança nas condições contratuais, o setor privado responde com investimento e eficiência, completa o diretor-presidente da ANTF.
Também se referindo à questão sobre as condições reais de executar os planos previstos entre o PAC e o Projecto Vernáculo de Ferrovias, e quais os maiores desafios para tirar nascente projeto do papel, Angelo Fruto, do DNIT, destaca que eles envolvem recursos públicos e privados. “O país já demonstrou capacidade técnica para executar grandes obras de infraestrutura, principalmente na última dezena. No entanto, essa capacidade se desenvolve de forma progressiva. Por isso, a previsibilidade é precípuo para que empresas e profissionais possam planejar e investir na ampliação de suas competências e estrutura operacional.”
O secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário também destaca que esses investimentos envolvem tanto recursos governamentais quanto investimentos privados – e é justamente nas parcerias público-privadas que reside o grande diferencial desse novo ciclo de expansão.
Naturalmente, o funding é um dos principais desafios do setor ferroviário. Trata-se de projetos de grande porte que serão construídos do zero (projetos greenfields), sem gerar receitas inicialmente. Isso em um país que também precisa lastrar investimentos em áreas essenciais uma vez que saúde, instrução e previdência. “Para tanto, estamos avançando com novos instrumentos e modelos de parceria, capazes de prometer uma infraestrutura ferroviária economicamente viável, ambientalmente responsável e socialmente sustentável.”
Ribeiro explica que foi criada uma iniciativa inovadora de parceria público-privada, que são as Ferrovias Inteligentes. “Por meio de chamamentos públicos, o governo irá ofertar ao setor privado contratos de autorização para operar trechos federais ociosos, de forma mais rápida. O Ministério dos Transportes, inclusive, incluiu esse padrão em uma ação orçamentária do Projeto de Lei Orçamentária de 2026, o que permitirá direcionar recursos públicos para contratos de autorização em malha federalista. Essa estrutura amplia nossas oportunidades de investimento privado em infraestrutura, com mais destreza, eficiência e melhor aproveitamento do patrimônio ferroviário pátrio” completa o secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário.
Marchiori, da VLI, entende que o foco do governo tem sido justamente na estruturação de um envolvente regulatório mais seguro e na garantia de que os projetos possuam a viabilidade técnica e econômica necessária para atrair o capital privado de forma sustentável.
Nesse cenário, continua, a colaboração entre o setor público e a iniciativa privada é fundamental. “Empresas uma vez que a VLI, um player precípuo e parceiro estratégico no desenvolvimento ferroviário, demonstram um compromisso contínuo com a expansão e a modernização da malha. Nossa expertise na gestão de grandes volumes de trouxa é crucial para a realização bem-sucedida desses planos. A sinergia entre o ímpeto da iniciativa pública, as políticas de fomento e a capacidade de realização de empresas do setor privado é o que pavimenta a concretização desses ambiciosos investimentos.”
O indumentária é que as dificuldades do país para expandir a disponibilidade de ferrovias funcionais já são conhecidas. Há um consenso, porém, de que os aportes de recurso neste setor reduziriam os custos logísticos de muitas operações. Para isso, é preciso lutar diversas frentes, a debutar pela infraestrutura defasada, que se reverte na falta de padronização de bitolas em todo o país e locomotivas e vagões obsoletos, exigindo revitalizações e reformas em toda a malha já existente. O foco está em testificar uma integração multimodal, principalmente com portos e rodovias relevantes do país.
Um segundo ponto envolve a dificuldade regulatória, continua expondo Thiago, do escritório Razuk Barreto Valiati. As concessões e autorizações costumam ter trâmites longos e, em muitos casos, esbarram em dificuldades técnicas, operacionais e ambientais. “Levante, talvez, consista no principal duelo para o efetivo incremento do modal ferroviário no país. Os entraves regulatórios acabam atrasando e interferindo demasiadamente para que essas iniciativas efetivamente saiam do papel, impactando na tomada de decisão de potenciais investidores, principalmente estrangeiros”, afirma o legista.
Tiago destaca que a Lei nº 14.273/2021, novo marco regulatório do setor, inovou completamente o setor de ferrovias. Com o objetivo de estimular investimentos no setor ferroviário e aumentar a competitividade e a participação do modal na economia pátrio, o marco regulatório altera a sistemática da exploração das ferrovias nacionais, sobretudo em relação à exploração das ferrovias pela iniciativa privada.
Participação do setor privado
Uma vez que notado pelas considerações anteriores, o setor privado deve participar de forma mais ativa nesse novo ciclo de investimentos – e com novos modelos de concessões. “O padrão de concessões continua sendo uma selecção viável, principalmente quando combinado com os regimes de autorização para novas ferrovias (greenfields) e para o aproveitamento de trechos devolvidos (brownfields). Essa heterogeneidade de modelos permite maior flexibilidade e atratividade para o setor privado”, explica Angelo Fruto, do DNIT.
Ribeiro volta a sobresair que o progresso do modal sobre trilhos depende diretamente da capacidade de atrair e estruturar investimentos sustentáveis. É nesse ponto que as parcerias com a iniciativa privada se tornam essenciais.
E o secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário revela que a estratégia de fortalecimento do setor ferroviário do governo está apoiada em três pilares principais:
• Estratégia de funding e de financiamento, voltada à viabilização de novos trechos greenfield, ampliando a malha pátrio com base em modelos financeiros sustentáveis. O BNDES e as novas debêntures de infraestrutura desempenham papel crucial nesse novo padrão de desenvolvimento.
• Aprimoramento normativo, com um portfólio regulatório que dê segurança jurídica e previsibilidade aos investidores;
• Desenvolvimento de um banco de projetos robusto, capaz de expandir a participação das ferrovias na matriz de transportes, promovendo competição entre portos e integração pátrio com novos corredores logísticos.
“O padrão de concessões continua sendo o principal via de investimentos privados no setor. Com os novos avanços na legislação, os corredores estruturantes concedidos ao setor privado poderão ser alimentados com a trouxa transportada por linhas shortlines. Em breve, por exemplo, teremos o início da construção da risco férrea autorizada para a Arauco, em regime privado, que transportará celulose para o Porto de Santos se interligando com a malha concedida para a Rumo”, explana Ribeiro.
Já o CEO da VLI pondera que a participação do setor privado transcende a mera injeção de capital, abrangendo a expertise em gestão, a eficiência operacional e a tecnologia necessárias para modernizar profundamente a infraestrutura ferroviária.
“A iniciativa privada é o principal vetor para complementar o investimento público e prometer que a expansão da malha se converta em ganhos reais de produtividade e competitividade para o país.”
O padrão de concessões, embora seja a instrumento tradicional, já não é mais a única. A diversificação de modalidades de contratação, com a inclusão de ferrovias de curta intervalo (shortlines) e a avaliação de projetos sob o regime de autorização e chamamentos púbicos, em complemento às concessões tradicionais, demonstra que o governo procura a flexibilidade necessária para integrar ainda mais o país.
“A crédito na capacidade de diálogo entre o governo e as players do setor é o que sustenta a crença na capacidade de implementar os ajustes regulatórios que assegurem um envolvente de investimento sedutor e de longo prazo”, diz Marchiori.
Galeria bioceânico
Quando indagado se o galeria bioceânico Brasil–Peru pode ser considerado o projeto mais estratégico dessa novidade período ferroviária – e quais impactos logísticos e geopolíticos essa rota deve gerar –, o secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário concorda. “Costumo proferir que o Brasil será desunido por dois corredores principais ligando portos de Setentrião a Sul e de Leste a Oeste. Essa estratégia separa o país em quatro quadrantes: eixo nordeste, setentrião, oeste e sudeste. O Ministério dos Transportes atualmente está trabalhando para destravar investimentos nesses quatro eixos.”
Ribeiro prossegue: “De setentrião a sul, temos a Ferrovia Setentrião-Sul, que liga o Porto de Itaqui, no Maranhão, a Santos, SP, uma espinha dorsal precípuo para a integração logística pátrio. De leste a oeste, o país avança com a Ferrovia de Integração do Núcleo-Oeste (Fico) e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que juntas formam um grande galeria de exportação. Essas ferrovias se conectam à Setentrião-Sul e criam uma malha estruturante que liga as regiões produtoras do Núcleo-Oeste e do Oeste brasílio diretamente a portos estratégicos, atravessando estados uma vez que Mato Grosso, Goiás e Bahia. Essa integração consolida o papel do Brasil uma vez que potência exportadora, garantindo maior eficiência, competitividade e sustentabilidade no escoamento da produção”.
O galeria Bioceânico entra uma vez que segmento complementar da Fico-Fiol. Em julho deste ano, o Brasil firmou um memorando de entendimento com o Instituto de Planejamento e Pesquisa Econômica da China State Railway Group, com o objetivo de promover estudo conjunto do sistema integrado de transporte do Brasil, visando a conexão do Brasil ao Porto de Chancay, no Peru, por meio de infraestruturas de transporte. “Essa é uma iniciativa de grande relevância logística e geopolítica, com potencial para reposicionar o país no negócio internacional. O projeto poderá reduzir custos de transporte, ampliar o aproximação ao mercado asiático e gerar ganhos econômicos e ambientais expressivos para toda a América do Sul”, destaca Ribeiro.
Angelo Fruto, do DNIT, complementa: “Caso venha a ser implementado, nascente projeto poderá mudar parcialmente a lógica atual do transporte ferroviário, criando um novo vetor de escoamento de cargas em direção ao oeste, rumo ao Peru. Trata-se de uma iniciativa com implicações logísticas e geopolíticas relevantes, que exigirá estudos aprofundados e decisões técnicas muito fundamentadas”.
O CEO da VLI também concorda que projetos desta envergadura são cruciais e contribuem de forma suculento para o desenvolvimento logístico e a integração do país. “A potencial realização sinaliza, para nós, um movimento de longo prazo para variar as rotas de escoamento e solidificar a posição do Brasil no negócio global. Importante é estimar as alternativas possíveis, identificando aquela com maior viabilidade técnico e econômica a ser implementada.”
Dispêndio Brasil
Em meio a nascente otimismo, Barreto, da ANTF, acredita que a ampliação da malha ferroviária é um dos caminhos mais efetivos para reduzir o Dispêndio Brasil e aumentar a competitividade das exportações. “O transporte ferroviário apresenta custos significativamente inferiores ao rodoviário, principalmente no escoamento de grandes volumes por longas distâncias — uma vez que grãos e minérios —, garantindo maior eficiência logística e menor dispêndio final ao exportador.”
Estudos e dados do setor mostram que o frete ferroviário pode ser até quatro vezes mais barato que o rodoviário. Esse diferencial decorre de maior produtividade, economia de graduação e menores custos operacionais, fatores que se refletem diretamente no preço dos produtos brasileiros no mercado internacional.
Além da redução de custos, prossegue o diretor-presidente da ANTF, as ferrovias também aumentam a segurança do transporte, com índices de acidentes muito inferiores aos do modal rodoviário, o que reduz perdas de trouxa, riscos à integridade física e custos com seguros e manutenção. Desde a licença das ferrovias, o índice de acidentes caiu quase 90%, aproximando o Brasil dos padrões internacionais de segurança operacional.
“Com uma malha mais ampla e interligada aos principais portos e polos produtivos, o país ganha em eficiência, confiabilidade e previsibilidade logística, elementos essenciais para competir globalmente. Em síntese, investir na expansão ferroviária é lutar as causas estruturais do Dispêndio Brasil, tornando o transporte mais barato, seguro e eficiente — pilares indispensáveis para o fortalecimento da economia e das exportações nacionais”, conclui Barreto.
Angelo Fruto, do DNIT, também aponta que a expansão e modernização da malha ferroviária aumentam a oferta de transporte eficiente, mas isto também inclui a infraestrutura de suporte, uma vez que pátios e terminais multimodais. Essa melhoria permite a transmigração de cargas das rodovias para as ferrovias, reduzindo o dispêndio por quilômetro transportado e tornando os produtos mais competitivos, tanto no mercado interno quanto no extrínseco.
Já o secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário ressalta que as ferrovias de novidade geração, mais rápidas, menos poluentes e com maior capacidade de trouxa, permitem que a produção pátrio seja escoada com destreza, previsibilidade e menor dispêndio, reduzindo perdas e gargalos logísticos.
“A estratégia é fortalecer a competitividade do agronegócio, da indústria e da mineração brasileira nos mercados internacionais por meio das ferrovias, ao mesmo tempo em que promovemos ganhos ambientais ao estimular um padrão de transporte que agride menos o meio envolvente”, diz Ribeiro.
O que também precisa ser considerado é que, atualmente, o Brasil ainda tem uma matriz logística que precisa ser aprimorada. “Estamos falando de produzir fluxos mais eficientes para escoar produtos e matérias-primas. Integrar uma rota do agronegócio com trechos curtos feitos por caminhões e rotas longas pela ferrovia gera mais destreza na movimentação dessa trouxa. Não é uma questão de preferir um modal ao outro, é uma premência de combinar rodovia, ferrovia e porto. Entregar para os nossos clientes soluções logísticas integradas permite contribuir com a competitividade da produção pátrio frente aos principais players do mundo”, conclui Marchiori, da VLI.
Metas ambientais
O transporte ferroviário é, por natureza, um dos modais mais eficientes e sustentáveis da matriz logística brasileira, com grande potencial para contribuir com as metas nacionais de descarbonização. Por movimentar grandes volumes de trouxa com menor consumo de combustível por tonelada transportada, a ferrovia emite de três a quatro vezes menos CO2 por tonelada-quilômetro do que o transporte rodoviário.
Segundo estudos da ANTF, cada 1% suplementar de participação das ferrovias na matriz de transporte evita a emissão de muro de 2 milhões de toneladas de CO2, o que demonstra o impacto direto da ampliação da malha na redução das emissões. Caso o Brasil alcance a meta prevista no Projecto Vernáculo de Logística (PNL) — solevantar a participação ferroviária de 16% para 33% —, a redução potencial pode chegar a 65 milhões de toneladas de CO2.
“Demais, a ampliação das ferrovias também gera benefícios ambientais indiretos, uma vez que a retirada de milhares de caminhões das rodovias — reduzindo congestionamentos, acidentes e desgaste da malha viária — e a racionalização do uso de robustez no transporte de cargas.”
Assim, Barreto, da ANTF, coloca as ferrovias uma vez que elemento médio da transição para uma economia de ordinário carbono, combinando eficiência, menor impacto ambiental e ganhos estruturais de competitividade para o país.
Thiago, do escritório Razuk Barreto Valiati, reforça que, “em um momento de transição energética, o Brasil pode aproveitar esta discussão para diminuir a participação do modal rodoviário no transporte de cargas, sobretudo porque as ferrovias são mais eficientes, baratas e sustentáveis, gerando um impacto menor e reduzindo a quantidade de caminhões em deslocamento pelas principais estradas do país, o que também gera economia de custos para o setor produtivo”.
Angelo Fruto, do DNIT, também aponta a importante imposto do transporte ferroviário para as metas ambientais e a descarbonização da logística, destacando que a emissão por tonelada útil transportada (gCO2/TKU) é de três a cinco vezes menor em verificação com o transporte rodoviário.
Viradela definitiva
O indumentária é que o transporte ferroviário perdeu espaço desde a dezena de 1930 por diversos fatores, incluindo políticas públicas que priorizaram investimentos em rodovias. “Enquanto o setor rodoviário recebeu aportes contínuos, o ferroviário passou a depender majoritariamente de investimentos privados”, diz Angelo Fruto, do DNIT.
Para uma mudança significativa, é necessário que o setor público continue a investir diretamente em ferrovias, reconhecendo que esses ativos pertencem à sociedade e geram benefícios amplos, acrescenta.
“Hoje, vivemos um momento completamente dissemelhante. O governo recolocou as ferrovias no meio da agenda pátrio de infraestrutura.”
Segundo o secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário, “estamos alcançando recordes históricos de investimentos e um envolvente de negócios mais previsível e atrativo para investidores. Temos projetos ferroviários de grande relevância saindo do papel, simbolizando um novo momento para a infraestrutura pátrio. A Transnordestina, maior obra ferroviária em curso no Nordeste, avança com força, com obras em ritmo vertiginoso e previsão de início de operação do trecho entre Paes Landim, PI, e Iguatu, CE, muito em breve.”
Ou por outra, prossegue Ribeiro, “seguimos com a construção da Fiol 2 e da Fico 1, e retomaremos as obras públicas no trecho Salgueiro–Suape, em Pernambuco, também da Transnordestina. Em parceria com a Infra, estamos estruturando o maior pipeline de projetos ferroviários do mundo, com mais de 20 milénio quilômetros de estudos ferroviários em desenvolvimento — um marco que consolida o novo ciclo de expansão e modernização do transporte ferroviário brasílio.”
Já Marchiori, da VLI, destaca que, para uma viradela definitiva e a retomada do protagonismo ferroviário, são essenciais três fatores interligados. Em primeiro lugar, é fundamental prometer segurança jurídica e regulatória para atrair investimentos privados de longo prazo, principalmente por meio de concessões e autorizações que ofereçam regras claras e estáveis. Em segundo, é preciso investir na expansão e modernização da malha, construindo novos trechos estratégicos para interligar as principais regiões produtoras aos portos e garantindo a tecnologia necessária para aumentar a velocidade e a capacidade de trouxa dos trens – e, nesse quesito, é fundamental considerar aportes de recursos públicos e privados. Por término, diz o CEO da VLI, é crucial promover a integração logística eficiente, ou seja, conectar os modais ferroviário, rodoviário e aquaviário.
Integração
Mas, uma vez que prometer esta integração efetiva para que o sistema funcione de forma realmente intermodal? Colocando a infraestrutura uma vez que uma das bases de desenvolvimento pátrio, continua expondo Marchiori.
Ele destaca que o Brasil tem muito potencial para inferir um novo patamar. Os números mostram: exclusivamente 16% das cargas são movimentadas por ferrovia, indicador menor que Estados Unidos, Canadá e Austrália – nações de dimensões continentais. “Temos de prometer regulação moderna, segurança jurídica e planejamento público de longo prazo.”
A VLI é um case de logística integrada. “Há 15 anos tínhamos operações ferroviárias que exigiam mais de 60 horas para carregar um trem e direcionar a trouxa ao porto. Com nosso sistema terminal-ferrovia-porto, essa mesma formação passou a ser carregada em 6 horas. Nos primeiros anos da companhia construímos os terminais integradores com peras ferroviárias para prometer uma conexão mais prestímano entre rodovia e ferrovia. Esse padrão é tão eficiente que cocriamos com nossos clientes nos corredores Sudeste, Leste e Setentrião soluções para que as cargas girem pelos modais com mais eficiência. O mercado reconhece a integração logística uma vez que o caminho da eficiência.”
Mormente no transporte de trouxa universal, a integração entre os modais é fundamental, também reconhece Angelo Fruto, do DNIT. A privação de infraestrutura intermodal em algumas regiões estratégicas evidencia a premência de planejamento conjunto entre os setores público e privado, destaca. “A atuação governamental pode se dar tanto na construção de infraestrutura quanto na adequação normativa, sempre com foco na viabilidade e funcionalidade do sistema.”
Ribeiro aponta dados concretos, ao sobresair que integração entre ferrovias, portos e rodovias é um dos pilares do novo planejamento logístico pátrio. “Nosso objetivo é que grandes volumes de cargas sejam transportados preferencialmente pelas ferrovias, garantindo o escoamento eficiente da produção até os portos brasileiros, de forma contínua e sem gargalos intermediários.”
O PNL, atualmente em atualização pelo Ministério dos Transportes, tem esse papel de planejamento estratégico e visão de longo prazo, balizador das ações de investimentos de forma estruturada entre os diversos modos de transportes.
Essa visão intermodal, com cada modal cumprindo sua função de forma eficiente, integrada e coordenada, é o caminho para uma logística mais eficiente, segura e sustentável no Brasil, destaca o secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário.
Inovação tecnológica
A modernização é crucial para solevantar a eficiência e a segurança do modal, permitindo que ele atinja seu potencial sumo. Tecnologias uma vez que Lucidez Sintético (IA), automação e sistemas de sinalização avançados são a chave para essa transformação. Na prática, a IA e o Machine Learning já são utilizados para a manutenção preditiva, analisando dados de sensores em locomotivas e trilhos para identificar falhas antes que causem interrupções ou acidentes, aumentando segurança e a disponibilidade da frota.
Ou por outra, continua expondo Marchiori, da VLI, a modernização dos sistemas de sinalização e controle de tráfico, uma vez que a adoção de tecnologias baseadas em informação, permite o aumento seguro da capacidade e da frequência de trens na malha.
“A VLI, por exemplo, exemplifica essa tendência ao convergir sua operação em um Núcleo de Operações Vernáculo (CON), que utiliza algoritmos para otimizar o planejamento e o sequenciamento dos trens, resultando em mais pontualidade. Outra inovação da VLI é o uso de IA em sistemas de Repercussão Driving, que orientam os maquinistas em tempo real para otimizar a aceleração e frenagem, resultando em uma redução significativa do consumo de diesel e das emissões.”
O diretor de Infraestrutura Ferroviária substituto do DNIT também aponta que há muito espaço para inovação tecnológica nas ferrovias brasileiras. “As operadoras ferroviárias têm demonstrado interesse e capacidade de incorporar tecnologias que aumentam a eficiência e a segurança operacional. Soluções uma vez que perceptibilidade sintético, automação e sistemas avançados de sinalização já estão sendo adotadas, com resultados positivos.”
Por seu lado, o secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário destaca que “todos os nossos contratos hoje obrigam as concessionárias a investirem segmento das receitas em desenvolvimento tecnológico. As concessionárias que operam no país utilizam as tecnologias ferroviárias mais avançadas do mundo, incluindo sistemas de sinalização inteligente, monitoramento em tempo real, automação operacional e soluções baseadas em perceptibilidade sintético para gestão de ativos e de segurança.”
De entendimento com a ANTF, o padrão de eficiência das ferrovias brasileiras já é superior ao de importantes redes ferroviárias internacionais, incluindo as dos Estados Unidos. “Nosso compromisso é manter e ampliar esse nível de vantagem à medida que expandimos a malha pátrio, incorporando inovação, digitalização e sustentabilidade uma vez que eixos centrais do novo ciclo ferroviário brasílio”, completa Ribeiro.
Olhando para o horizonte
Finalizando, fica a pergunta: “No cenário atual, em quanto tempo poderemos observar uma mudança perceptível na participação das ferrovias na matriz de transporte do Brasil?”
A evolução é gradual e já está em curso, avalia Angelo Fruto, do DNIT. Ele destaca que, nos últimos anos, houve avanços uma vez que a ingressão em operação de novos trechos da Ferrovia Setentrião-Sul e, em 2025, o início das operações da TLSA – Transnordestina. Ou por outra, obras em curso nas malhas concedidas, uma vez que Rumo Malha Paulista e MRS, devem ampliar a capacidade e segurança do transporte. Projetos uma vez que a Ferrovia de Integração Núcleo-Oeste (FICO), a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol 2) e a expansão da Malha Setentrião também contribuirão para esse incremento. A perenidade dos investimentos será precípuo para solidificar essa mudança.
Outro caminho para esta mudança envolve, conforme aponta Tiago, da Razuk Barreto Valiati, a licença de muro de 4,7 milénio quilômetros de ferrovias à iniciativa privada por meio de seis leilões até 2027. “O setor de ferrovias tem apresentado um renascimento nos últimos anos e consta uma vez que prioridade de novos investimentos do Governo Federalista, inclusive em malhas ferroviárias já concedidas, uma vez que é o caso das renovações antecipadas de ferrovias, realizadas nos termos da Lei nº 13.448/2017, e diante da edição de um novo marco regulatório para o setor, a Lei nº 14.273/2021”, destaca.
Ao também ponderar que a construção de ferrovias é um processo multíplice e de longo prazo, Ribeiro diz que o Governo Federalista está estruturando projetos greenfields, ao mesmo tempo em que as concessionárias investem pesado na requalificação da malha existente. “Em 10 anos teremos um salto enorme na participação das ferrovias na matriz de transporte. Chegaremos em 35% a 40% da participação do transporte ferroviário.”
O secretário Vernáculo de Transporte Ferroviário destaca, ainda, que é importante lembrar que as rodovias já estão construídas e sendo concedidas. “No caso das ferrovias, o duelo é maior: precisamos erigir novas estradas de ferro. E as ferrovias são projetos de grande vulto, que demandam planejamento detalhado, estudos técnicos e processos regulatórios antes da realização.”
Ribeiro também destaca que está sendo criando um envolvente favorável para a expansão da malha ferroviária no país. Entre as ações em curso, destacam-se: a mediação da SecexConsenso do TCU, para solucionar controvérsias nos contratos de licença existentes; a geração de um Banco de Projetos robusto, com soluções logísticas variadas, incluindo leilões e chamamentos públicos; novos modelos de funding e financiamento, que ampliam as possibilidades de participação do setor privado; e um portfólio normativo moderno, que garante segurança jurídica e previsibilidade aos investidores.
Já Marchiori, da VLI, diz que a expectativa do setor é que os resultados do atual ciclo de investimentos, impulsionados pelo Marco Lícito das Ferrovias e pelos novos contratos de licença e autorização, comecem a se materializar de forma significativa exclusivamente no médio e longo prazo, provavelmente dentro de cinco a dez anos. “É crucial sobresair que o protagonismo para essa viradela é do Governo Federalista, que define a estratégia pátrio, estabelece as metas de diversificação da matriz e, fundamentalmente, garante a segurança jurídica e a segurança regulatória necessárias para que o capital privado se sinta seguro para investir em projetos de longuíssimo prazo.”
Participantes desta material
ANTF: Associação Vernáculo dos Transportadores Ferroviários – É a entidade que representa as empresas concessionárias de transporte ferroviário de cargas no Brasil. Atua na resguardo dos interesses do setor, promove estudos técnicos, apoia o desenvolvimento da malha ferroviária e dialoga com governo, órgãos reguladores e sociedade para aprimorar políticas públicas, segurança operacional e eficiência logística no transporte sobre trilhos
DNIT: Departamento Vernáculo de Infraestrutura de Transportes – É uma autonomia federalista vinculada ao Ministério dos Transportes que tem por objetivo implementar a política de infraestrutura de transportes terrestres e aquaviários. Ou por outra, é o órgão da União competente para exercitar as atribuições elencadas no art. 21 do Código de Trânsito Brasílio: nas rodovias federais, ele é responsável pela emprego de multas por excesso de peso e ou de velocidade, por meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas.
Escritório Razuk Barreto Valiati: Escritório de advocacia que atua com soluções jurídicas personalizadas e integradas nas áreas de Recta Ambiental, Urbanístico, Administrativo e Empresarial.
Secretaria Vernáculo de Transporte Ferroviário: É o órgão do Ministério dos Transportes responsável por formular, coordenar e executar políticas públicas para o setor ferroviário no Brasil. Atua no planejamento, expansão, modernização e regulação da malha ferroviária, além de seguir projetos, concessões e investimentos.
VLI: Empresa brasileira de logística multimodal que integra ferrovias, terminais e portos para oferecer soluções eficientes de transporte de trouxa. Opera linhas ferroviárias importantes, uma vez que a Ferrovia Núcleo-Atlântica (FCA) e a Setentrião-Sul (FNS), além de terminais intermodais e portuários estratégicos em regiões-chave.
Essa material faz segmento da Revista Logweb Ed. 248 – Acesse cá para ler o teor completo e diminuir o pdf.
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