Aconteceu no último sábado, dia 06 de dezembro, no sambódromo do Anhembi, em São Paulo, SP, mais uma edição do ABB FIA Formula E World Championship, do qual a ABB é principal patrocinadora desde 2018 e que também serve porquê uma vitrine para a empresa: tecnologias testadas sob condições extremas de corrida estão sendo aplicadas à infraestrutura mercantil de carregamento no Brasil.
Papel mediano
Durante uma apresentação técnica, o CTO da categoria, Dan Cherowbrier, detalhou porquê a operação global da competição depende de uma infraestrutura complexa de pujança, telecomunicações e tecnologia — incluindo soluções da ABB.
Cherowbrier explicou que sua equipe é responsável por toda a espinha dorsal tecnológica do evento. “Nós cuidados de toda a secção de produção de televisão, dos sistemas de informação e de todos os serviços de segurança, porquê as luzes de largada”, afirmou.
Segundo ele, a ABB desempenha um papel mediano nessa engrenagem. “Nós usamos a tecnologia de carregamento de carros. Dela, nós também usamos equipamentos de pujança ininterrupta para a produção de televisão e para toda a nossa TV de segurança, rádio, etc.”, detalhou.
Um dos destaques é o OptiMax, sistema de gerenciamento e otimização de pujança da ABB. “Ele nos ajuda a operar todo o giro porquê uma cidade inteligente, integrando dados de múltiplos pontos do giro. Com isso, podemos gerenciar a trouxa elétrica que temos”, disse.
Carregamento das baterias
Já o perito de produtos para Eletromobilidade da ABB Brasil, Pedro Henrique Monteiro Pelágico, detalhou os bastidores dos carregadores de baterias usados na Fórmula E, explicando porquê a tecnologia empregada no campeonato se conecta ao que já existe no mercado brasiliano de eletromobilidade. Ele esclareceu que os equipamentos utilizados pelas equipes são versões compactas e móveis dos carregadores rápidos comerciais da marca.
“O que usamos na Fórmula E é um carregador de 160 kW, que pode carregar dois carros ao mesmo tempo a 80 kW”, afirmou Pelágico. Segundo ele, o carregamento completo de 0% a 100% leva muro de 45 minutos, mas isso não é feito a cada lanço. “Normalmente, por justificação do balanceamento de bateria e para estudar se está tudo patente, eles carregam de 0 a 100% por dia. Outro dia eles carregam de 50% a 75%, depois de 75% até 100%”, explicou.
Pelágico destacou que os carregadores usados no paddock são versões mormente adaptadas para a rotina itinerante da Fórmula E. “Os carregadores são um padrão específico desenvolvido para a Fórmula E. Eles são compactos. Cá, mudamos o formato para uma caixinha mais traste, de modo que as equipes possam movimentar e viajar com esses carregadores para outros países.”
Apesar da mudança externa, a tecnologia é idêntica à dos modelos vendidos no Brasil. “É o mesmo carregador, a secção interna é a mesma do que temos para o mercado cá no Brasil, as proteções internas são as mesmas. Só que cá desenvolvemos um formato mais compacto”, disse.
O padrão mais próximo do utilizado nas pistas é o All-in-One, que a ABB oferece no Brasil em versões de 120, 150 e 170 kW. No caso da Fórmula E, o equipamento é de 160 kW, dividido em 80 kW por conector. “O conector SCS2 é o mais geral que temos para trouxa rápida no Brasil também”, observou.
Pelágico também afirmou que a bateria regenera quase 50% durante a corrida. Segundo ele, essa regeneração é tão relevante que interfere diretamente no comportamento em pista. “Eles começam sem zero… e você pode perceber que durante a corrida eles sempre ficam em fileira indiana, que é justamente para fazer essa regeneração de bateria.”
O engenheiro acrescentou que um ciclo completo de trouxa é suficiente para muro de 30 voltas — número que varia conforme o traçado e o ritmo da corrida.
Logística
Cherowbrier também explicou porquê funciona a complexa estrutura logística responsável por transportar carros, baterias, equipamentos de pista e toda a infraestrutura tecnológica do campeonato mundial de carros elétricos. Ele comparou o padrão da categoria ao da Fórmula 1 e destacou a parceria com a DHL porquê pilar mediano da operação.
O CTO afirmou que, assim porquê a F1, a Fórmula E também depende de um operador logístico global para prometer que cada lanço receba todos os componentes necessários – e que a movimentação aérea é feita com duas aeronaves de grande porte. “Nós temos dois aviões – dois Boeing 747 – que trazem os carros, as baterias e todos os equipamentos complexos, eletrônicos, porquê as câmeras de TV”, afirmou.
Além do transporte alheado, a categoria opera quatro linhas marítimas simultâneas para levar materiais mais volumosos e de menor valor. “Através do frete marítimo, nós temos quatro vias. E trazemos câmeras, cabos, cabeamento, os monitores e toda a secção pesada da logística”, explicou o CTO. Equipamentos de grave valor associado também seguem por navio, reduzindo custos e emissões.
Já os itens essenciais à montagem do giro temporário são movimentados por via rodoviária. “Através da estrada, localmente, nós trazemos os blocos de concreto que fazem a pista e até os móveis que compõem o giro”, detalhou Cherowbrier. Tudo feito pela DHL.
O CTO destacou que a preocupação ambiental influencia diretamente as escolhas logísticas da Fórmula E, reduzindo deslocamentos e priorizando soluções locais sempre que provável.
Questionado sobre os principais desafios encontrados no ePrix brasiliano, Cherowbrier apontou dois pontos críticos. O primeiro é o calor intenso: “É muito quente cá. Logo nós temos um grande repto em manter os servidores e equipamentos resfriados”.
O segundo repto está associado ao padrão remoto de operação adotado pela Fórmula E por motivos de sustentabilidade. “Toda a equipe de televisão está em Londres, e nós nos conectamos através de uma conexão de internet. Logo, é tudo feito via remoto”, explicou.
A intervalo entre Brasil e Reino Uno impõe limitações adicionais. “Cá é uma das maiores distâncias de informação de todo o giro. E, em relação a Londres, há uma latência de 250 milissegundos para fazer a informação”, ressaltou.
A equipe reconhece que uma mudança na quadra do ano — para um período mais sereno — poderia facilitar a operação no país, mas essa decisão depende do calendário global da categoria.
O editor da Logweb, Wanderley Gonelli Gonçalves, esteve no evento a invitação da ABB.
