A adoção de caminhões elétricos no Brasil avança, porém ainda de forma restrita e concentrada em nichos específicos, sobretudo em operações urbanas e frotas de grandes empresas. De harmonia com estudo da Mirow & Co., somente 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica. O percentual está inferior de mercados uma vez que China e Europa e, segundo a consultoria, deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima dez.
Conforme projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os veículos elétricos podem simbolizar entre 1,9% e até 6%–8% da frota brasileira em 2030, a depender do cenário de políticas públicas, expansão da infraestrutura e evolução do dispêndio totalidade de propriedade. Ainda assim, o diesel deverá permanecer preponderante no período, com participação superior a 85% da frota.
“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de volume no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse protótipo”, avalia Elmar Gans, sócio da Mirow & Co.
No cenário internacional, a diferença é significativa. Atualmente, a China opera com muro de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de possante presença de veículos a gás e biometano. Já a Europa registra aproximadamente 2,5% de participação, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão e subsídios diretos. Em contraste, no Brasil, os estímulos concentram-se em pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas compulsórias aos fabricantes.
Infraestrutura de recarga é principal duelo para caminhões elétricos no Brasil
Segundo o estudo, a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação de frotas pesadas. Embora o país conte com mais de 2.300 estações públicas de recarga rápida em fluente contínua, somente uma parcela é adequada para caminhões de médio e grande porte. Ou por outra, muitas rodovias não dispõem de entrada próximo a redes de média ou subida tensão, requisito necessário para carregadores de subida potência.
Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação de capacidade podem levar de seis a 24 meses, dependendo da complicação e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais multíplice do que desenvolver redes de provisão de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e custoso”, destaca Gans.
Apesar disso, a eletrificação avança em segmentos leves e médios. Em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos, autonomias entre 100 e 200 quilômetros por fardo atendem à demanda. Nesses casos, o impacto do peso das baterias é menor e o dispêndio totalidade de propriedade pode se tornar competitivo em um horizonte de três a cinco anos, principalmente quando há incentivos locais e redução de custos operacionais.
Entretanto, para pequenas e médias transportadoras, o investimento inicial — que pode ser duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel — ainda representa tropeço relevante. Assim, a transição tende a ocorrer de forma segmentada e gradual, condicionada à evolução da rede elétrica rodoviária e a políticas públicas mais estruturadas.
“O oração da eletrificação é possante, mas a veras operacional ainda impõe limites claros. Tomar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resume Gans.