Criada para prometer remuneração mínima e resguardar custos porquê diesel, pedágios e manutenção, a lei do frete mínimo procura dar previsibilidade ao setor, mas impõe desafios operacionais, comerciais e de adaptação às variações de custos.
A lei do frete mínimo continua sendo um dos temas mais debatidos no transporte rodoviário de cargas. Criada com o objetivo de estabelecer parâmetros mínimos de remuneração para o serviço, a medida buscou trazer maior estabilidade econômico ao setor, marcado historicamente por potente pressão sobre preços, subida volatilidade de custos e significativa presença de transportadores autônomos. Ao mesmo tempo em que procura prometer uma remuneração capaz de resguardar despesas operacionais básicas, a política também influencia a dinâmica de negociação entre transportadoras, Operadores Logísticos e embarcadores.
Na prática, a tábua de frete mínimo passou a refletir custos estruturais da atividade, porquê combustível, manutenção, pedágios, menoscabo da frota e remuneração do trabalho do transportador. No entanto, sua emprego no cotidiano das operações logísticas ainda levanta questionamentos sobre impactos na competitividade, na previsibilidade financeira das empresas e na organização das cadeias de suprimentos.
Para entender por que essa legislação foi considerada necessária e porquê ela afeta o funcionamento do setor, a Logweb ouviu especialistas da dimensão de transporte e logística. Eles analisam desde os fundamentos econômicos da medida até seus efeitos práticos nas operações, nos contratos de longo prazo e no planejamento logístico das empresas, além de discutir os desafios de adaptação do padrão diante das oscilações de custos e da dificuldade crescente das cadeias logísticas.
Firmeza do TRC
JGVantine, CEO da Vantine Logistics Consulting, lembra que a lei conhecida porquê “lei do frete mínimo” refere-se à lei 13.703/2018, posteriormente revisada através da solução nº 5.867/2020, que regulamenta a Política Vernáculo de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Fardo e atualiza a metodologia e os coeficientes usados no operação do frete por km/rodado.
“O que isso significa? Significa que, através dos documentos fiscais eletrônicos (MDF-e), a partir do dia 06/10/2025 a fiscalização pela ANT passou a ser 100% eletrônica.”
Por que foi necessária essa lei? “Na minha opinião – diz Vantine –, e convivendo regularmente com a Associação Vernáculo do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística, muito porquê com diversas entidades representativas dos embarcadores, sempre tive duas convicções: A) O setor do TRC sempre teve muita concorrência; B) a maioria dos embarcadores não cumpria os preços justos calculados pelas planilhas técnicas de formação de frete e, em decorrência, identifico um envelhecimento da frota e, em muitos casos, principalmente por segmento dos transportadores autônomos, a dificuldade em honrar os impostos para poder sobreviver. O impacto econômico passou a ser sentido através dessa lei e da fiscalização eletrônica. Finalizando, acredito que, em um mercado de livre concorrência, a lei não seria necessária se houvesse reverência dos embarcadores junto aos transportadores, e esses fazendo satisfazer os seus preços justos.”
Também se referindo a por que a lei do frete mínimo foi considerada necessária para a firmeza do transporte rodoviário de cargas no Brasil, Roberto Schmeing, diretor Mercantil da Lotus Logistica, lembra que a subida volatilidade e o aumento dos preços do diesel e outros insumos, entre outros, não eram repassados proporcionalmente ao valor do frete pago aos caminhoneiros, resultando em fretes impraticáveis e aquém do dispêndio operacional, tornando o frete impraticável. “A lei, sim, é necessária para um ponto de estabilidade, e que visa a proteger o transportador autônomo (TAC), que tem menor poder de negociação perante as grandes empresas e embarcadores, garantindo sua sobrevivência econômica mesmo que muito apertada.”
De vestuário, por muito tempo, o transporte rodoviário de cargas no Brasil sofreu com uma guerra de preços que levou muitos operadores, principalmente caminhoneiros autônomos, a trabalharem aquém do dispêndio real da operação, acrescenta Everton Kaghofer, diretor Mercantil da Roadcard. “Isso gerou um ciclo vicioso: frota sucateada, acidentes, inadimplência e fuga de profissionais do setor.”
Ao longo dos anos, o governo tem buscado amenizar estes impactos, através de mudanças legais porquê a digitalização dos documentos, a lei do vale-pedágio obrigatório, a lei do pagamento de frete eletrônico e, mais recentemente, a Política de Preços Mínimos de Frete. “A lei do frete mínimo veio para emendar essa distorção estrutural, buscando prometer que o valor cobrado pelo serviço de transporte cubra, ao menos, os custos variáveis da operação. Sem esse piso, o mercado tende a pressionar os preços para ordinário até níveis insustentáveis, comprometendo a segurança das operações e a saúde financeira de toda a prisão logística”, completa Kaghofer.
Custos estruturais do transporte
Quanto aos custos estruturais do transporte que estão diretamente refletidos na constituição do frete mínimo, Schmeing, da Lotus Logistica, relaciona:
Combustível, Manutenção, Pneus e Desabono: São os componentes variáveis mais pesados, impactando diretamente o dispêndio do frete por quilômetro rodado.
Pedágios: São custos diretos e que não representam nenhum proveito ao motorista e estão diretos na constituição do dispêndio mínimo, porquê dispêndio variável indispensável e sem retorno nenhum.
Mão de obra (Motorista), IPVA e Seguro: Salários e encargos trabalhistas (fixos) e outros custos muitas vezes não são considerados por alguns embarcadores porquê dispêndio.
“Todos estes dispêndio refletem diretamente o dispêndio do frete que, muitas vezes, não são considerados por algumas empresas”, diz Schmeing.
Pelo seu lado, Kaghofer, da Roadcard, destaca que a tábua de frete mínimo foi construída com base em uma cesta de custos operacionais do setor. O diesel é, sem incerteza, o item de maior peso – chega a simbolizar entre 35% e 40% do dispêndio totalidade de uma viagem. Além dele, entram na constituição: ARLA 32 (aditivo utilizado em veículos a diesel que possuem o sistema SCR, de Redução Catalítica Seletiva); manutenção preventiva e corretiva do veículo; pneus; menoscabo do caminhão; seguros obrigatórios; despesas administrativas; remuneração do motorista; diárias, etc. “O padrão adotado pela ANTT leva em conta o tipo de fardo, a intervalo percorrida e o eixo do veículo, o que permite uma maior aderência à verdade operacional. O problema é que alguns desses custos, porquê o diesel e pneus, são extremamente voláteis, o que exige revisões periódicas para que a tábua não fique defasada”, pontua o diretor Mercantil da Roadcard.
Já Vantine destaca que do ponto de vista técnico e da engenharia de transportes, sempre existiu padrão matemático para operação de preços decorrente da formação dos custos inerentes. Esses são divididos em dois grupos: custos fixos, aqueles existentes mesmo com o veículo parado, porquê remuneração do capital, menoscabo do veículo, seguros, salários de motoristas, oficina, etc. E os custos variáveis, aqueles atrelados ao km/rodado, porquê combustível, manutenção, pedágios, paradas obrigatórias, etc. “O leitor pode, ou deve, obter fontes dessas planilhas através de órgãos especializados, dos quais eu recomendo a NTC&Logística”, completa o CEO da Vantine Logistics Consulting.
Margem operacional das transportadoras
Respondendo à questão sobre porquê a adoção do frete mínimo impacta a margem operacional das transportadoras e a previsibilidade financeira das operações logísticas, Schmeing, da Lotus Logistica, destaca que, na verdade, a tábua mínima foi criada para resguardar custos operacionais básicos (diesel, manutenção, pneus, motorista), impedindo que a “guerra de preços” reduza o valor do frete a níveis aquém do dispêndio variável da operação, o que protege a margem bruta do transportador.
“Precisamos lembrar que nem sempre o transportador pode ser prejudicado com estes custos, ele é pressionado pelo embarcador muitas vezes por redução no frete e, em vários casos, o transportador assume alguns custos para não perder a fardo. Outra coisa: nem sempre o valor do frete mínimo é o mesmo que o motorista segue – muitas vezes, o frete do motorista é, em média, 20% maior do que o frete mínimo, dependendo do perfil do veículo, porque ele entende que para, aquela operação, o frete mínimo não atende para resguardar os custos”, explica Schmeing.
Por outro lado, para as transportadoras que já operavam com precificação responsável, o frete mínimo trouxe um refrigério importante: eliminou, ao menos formalmente, a concorrência predatória baseada em preços inviáveis – comenta, agora, Kaghofer, da Roadcard. Isso melhora a previsibilidade de receita e permite um planejamento financeiro mais consistente.
Mas, as empresas que dependiam de contratos subprecificados para manter volumes altos precisaram renegociar tabelas com embarcadores — e esse processo foi e ainda é tenso em muitos casos. “O impacto mais positivo foi na margem dos pequenos operadores e autônomos, que passaram a ter uma referência permitido para proteger seu preço de frete nas negociações. A previsibilidade, porém, ainda é limitada pela pouquidade de mecanismos ágeis de reajuste automático frente às oscilações de dispêndio”, diz o diretor Mercantil da Roadcard.
Também na visão de Vantine, para as empresas de transporte rodoviário de fardo, o impacto é positivo, pois, pela forca da lei e correspondente fiscalização eletrônica, elas são obrigadas a satisfazer o frete mínimo, pois seu descumprimento enseja multa para as duas partes (embarcador e transportador).
“O que ocorre é que sob a ótica da logística, o TRC é muito multíplice, com inúmeras combinações de variáveis em função dos tipos de produtos, canais de distribuição, perfil dos clientes, demanda do mercado, sazonalidades, segmento de atuação, etc., cabendo aí o perfeito entendimento sobre a metodologia e os coeficientes definidos pela lei”, diz o CEO da Vantine Logistics Consulting.
Desafios
A emprego da tábua de frete mínimo no transporte rodoviário de cargas continua sendo um duelo operacional para transportadoras que mantêm contratos de longo prazo com embarcadores. Apesar de a regulamentação estabelecer parâmetros mínimos para o valor do transporte, especialistas do setor apontam que fatores porquê defasagem de custos, rigidez contratual e práticas comerciais do mercado dificultam o cumprimento pleno das regras na rotina das operações logísticas.
Schmeing, da Lotus Logistica, lembra que a atualização da tábua da ANTT pode não seguir a verdade imediata dos insumos (principalmente o diesel) no dia a dia. E cita um exemplo: a sazonalidade do mercado em contratos de longo prazo que, muitas vezes, não aceitam reajustes fora do período previsto. Assim, o frete fixado pode se tornar muito ordinário se houver qualquer ajuste de combustível, criando dificuldades de negociação de reajuste. Há também o ordinário valor para o frete retorno que, em muitos casos, está atrelado à negociação.
“A resistência por segmento de embarcadores em emendar isso motivo problemas com o motorista, que começa a ter problemas com manutenção do veículo, entre outros.”
De vestuário, os contratos de longo prazo são os mais difíceis de ajustar. “O principal duelo é que a tábua da ANTT é atualizada de tempos em tempos, mas os contratos entre transportadoras e embarcadores frequentemente têm cláusulas de reajuste anual — e o pausa entre a atualização da tábua e o reajuste contratual gera um período em que o transportador opera aquém do mínimo permitido, sem conseguir renegociar rapidamente”, pondera Kaghofer, da Roadcard.
Aliás, continua, há resistência cultural de segmento dos embarcadores, que interpretam a tábua porquê um dispêndio suplementar, e não porquê o dispêndio justo do serviço.
Outro ponto crítico, ainda segundo Kaghofer, é a fiscalização: a ANTT está avançando com mecanismos de fiscalização eletrônica, por meio do CIOT e MDF-E, mas ainda tem capacidade limitada de monitorar todos os contratos e fretes praticados no país, o que abre espaço para descumprimentos que passam despercebidos.
Numa visão diferenciada, Vantine coloca que, primeiramente, a prática de prestação de serviço sob contrato nunca foi de grande alcance, já que muitos embarcadores preferem a realização de BID por demanda, o que, “na minha opinião, ‘prostitui’ o setor, corroendo a visão estratégica de médio e longo prazo das empresas do TRC”.
Ainda segundo ele, é necessário reconhecer o papel estratégico do transporte na prisão de suprimentos. “Cabe aos embarcadores entenderem que o serviço de transporte é forçoso para a sobrevivência do seu negócio, pois o valor do resultado não está na origem, mas nas mãos dos clientes e consumidores. Se não tem transporte, não tem venda”, conclui.
Frete mínimo e a dinâmica de negociações
Outra questão interessante é sobre de que forma o frete mínimo interfere na dinâmica de negociação entre Operadores Logísticos, transportadoras e clientes finais?
Para as transportadoras e os Operadores Logísticos, segundo Schmeing, da Lotus Logistica, a tábua mínima limita na hora lucrar volume. Por outro lado, evita negociações predatórias. Porém, as negociações começam a focar na eficiência operacional, serviços de valor confederado (tecnologia, segurança) e prazos – hoje, o mercado exige que o motorista tenha diversas tecnologias. “Porém, estes custos, em muitos casos, não são considerados, e entendo que não é eficiente para veículos menores manter estes custos sem repasse para o contratante.”
Também há o vestuário de que a lei reposicionou o poder de negociação em alguns segmentos do mercado, porquê conta Kaghofer, da Roadcard. Antes, diz ele, era generalidade o embarcador impor o preço e o transportador concordar por falta de opção. Com o frete mínimo, o transportador passou a ter um argumento permitido para estabelecer um piso nas negociações. Isso não eliminou a pressão por preços menores, mas tornou essa pressão juridicamente questionável.
Para as transportadoras, que trabalham porquê intermediárias entre os embarcadores e motoristas autônomos, o duelo é repassar esse dispêndio mínimo ao caminhoneiro subcontratado, sem perder competitividade. Em muitos casos, completa o diretor Mercantil da Roadcard, isso acelerou discussões sobre eficiência logística, consolidação de cargas e otimização de rotas, o que, no longo prazo, é positivo para toda a prisão.
E Vantine conclui esta questão ressaltando que essa dinâmica obriga, de um lado, os embarcadores criarem melhores soluções de fornecimento numa relação entre a logística e dimensão mercantil, melhorando rotas, otimizando entregas, etc. Por outro lado, cabe às empresas do TRC criarem soluções inteligentes que permitam o cumprimento do frete mínimo em troca de melhores serviços, menor tempo de entrega, eliminação de avarias, etc.
Informalidade
Sob a ótica econômica, o frete mínimo contribui para reduzir a informalidade e a concorrência desleal no setor de transporte?
Na visão do diretor Mercantil da Lotus Logística, o objetivo principal seria esse, prometer um valor que cubra os custos operacionais (combustível, manutenção, menoscabo) para o transportador autônomo, evitando “fretes de retorno” a preços predatórios. “Mas, na verdade, não é isso que acontece, sabemos que o mercado é muito competitivo e muitos motoristas não seguem a tábua de frete mínimo para cima ou para ordinário. Ao estabelecer um piso, o correto seria que o motorista seguisse leste critério, mas nem sempre é assim.”
Já para Vantine, o frete mínimo contribui totalmente, não somente por motivo da lei, mas principalmente por motivo da fiscalização. “Uma vez que diz o ditado, ‘não basta parecer honesto, tem que ser honesto’, mesmo que sob o julgo da lei.”
Kaghofer, da Roadcard, também diz que ele contribui, mas, no seu caso, de forma parcial. Por fim, diz ele, a informalidade no setor é estrutural e não se resolve unicamente com uma tábua de preços. O frete mínimo ajuda a produzir uma referência formal, mas sua eficiência depende diretamente da capacidade de fiscalização e da adesão voluntária do mercado. Operadores que trabalham na informalidade sem emissão de CIOT – Código Identificador da Operação de Transporte, sem vale-pedágio formal continuam competindo com preços aquém do mínimo sem suportar consequências imediatas.
A concorrência desleal persiste onde há fragilidade institucional, continua Kaghofer. Por isso, a lei precisa ser complementada por mecanismos mais robustos de rastreabilidade das operações e de responsabilização dos embarcadores que contratam serviços em desacordo com a tábua vigente. “A ANTT tem buscado e promovido formas de tornar o processo de fiscalização mais eficiente, atuando diretamente na emissão dos documentos. Estas medidas contribuirão significativamente para completar com a informalidade.”
Ajustes de modelos de planejamento
A implementação do frete mínimo acelerou a revisão dos modelos operacionais em muitas empresas. Com o dispêndio mínimo por quilômetro rodado fixado por lei, ficou mais evidente o impacto financeiro de rotas ineficientes, de cargas fracionadas mal consolidadas e de frota ociosa.
Ainda segundo o diretor Mercantil da Roadcard, Operadores Logísticos passaram a investir mais em tecnologia de roteirização, a revisar seus acordos de nível de serviço com embarcadores e a buscar maior densidade de fardo por viagem para diluir os custos fixos. “A consolidação de cargas ganhou ainda mais relevância – um veículo rodando com baixa ocupação em rota de longa intervalo passou a ser, de forma muito mais explícita, um problema financeiro para o operador”, completa.
Já Vantine destaca que o Operador Logístico é a empresa que administra os serviços logísticos dos embarcadores, e entre as suas atividades, na maioria dos casos, mas não necessariamente, está a gestão do transporte. “Via de regra, os OLs possuem tecnologia de magnífico nível na categoria de TMS e torre de controle, e com lucidez sintético oferece aos seus clientes (embarcadores) soluções cada vez mais otimizadas para mitigar eventuais efeitos entre os fretes anteriormente praticados e os obrigatoriamente praticados posteriormente a lei”, completa Vantine.
Também falando sobre porquê os Operadores Logísticos ajustaram seus modelos de planejamento de rotas, consolidação de cargas e uso de frota posteriormente a implementação da lei, Schmeing, da Lotus Logistica, ressalta que, embora a consolidação de cargas seja uma forma de reduzir custos, precisamos ter em mente de que nem todas as cargas podem ser consolidadas em uma empresa que trabalha com fardo consolidada para o transporte. Neste caso, em transferências entre filiais, precisamos selecionar de forma consciente o que pode ser consolidado. E uma empresa pode até aumentar os seus custos, o que não é considerado pela lei do frete mínimo, e a fardo pode trespassar fragmentada
Operações de subida dificuldade
Com certeza, há impactos diferenciados do frete mínimo em operações de subida dificuldade logística, porquê cargas refrigeradas, fracionadas ou de longa intervalo.
“Alguns casos são muito significativos, comparados ao estabelecido pela ANTT para operações complexas, por que, a princípio, a tábua foi estruturada para cargas Lotação, por isso gera distorções em outras modalidades de fretes que sejam somente para as transferências de produtos.
Ainda segundo Schmeing, os principais impactos são para o transporte de fardo fracionada. Neste caso, impacta negativamente, por que envolve mais de um veículo entre início (coleta), transferência e término (entrega), e não foram considerados os custos, ficando em muitos casos inviável para as empresas de transporte, diz.
Também para Kaghofer, da Roadcard, os impactos são um ponto que merece atenção regulatória. A tábua atual da ANTT diferencia o frete por tipo de fardo e intervalo, mas não tomada adequadamente a dificuldade operacional de segmentos específicos.
“Cargas refrigeradas, por exemplo, têm custos adicionais relevantes de vontade para manutenção da temperatura, exigências de janelas de entrega mais restritas e maior risco de perda de fardo, fatores que vão além do simples dispêndio por quilômetro. Cargas fracionadas têm rotinas de coleta e entrega muito mais intensas, com mais paradas, mais tempo de espera e mais dificuldade administrativa. O frete mínimo, nesse sentido, serve porquê piso universal, mas há segmentos que deveriam ter tabelas complementares que reconheçam essas especificidades operacionais.”
Uma vez que já mencionado, o transporte rodoviário parece simples, mas é muito multíplice e evidentemente as várias categorias de produtos e respectivos canais de distribuição exigem tratamento diversos, aliás, previstos na lei – diz, agora, Vantine. “De forma simplista, os grupos de fardo seca e fardo frigorificada exigem transporte específico e obviamente na formação de preço da planilha são percebidos os impactos, e simples, a fardo frigorificada, além de mais complexa, tem um dispêndio superior.”
Oscilação de custos
Em cenários de oscilação de custos, principalmente do diesel, o padrão atual do frete mínimo consegue seguir a verdade operacional do setor?
Esse é o calcanhar de Aquiles do padrão atual, diz Kaghofer, da Roadcard. O diesel é o principal componente de dispêndio variável do frete, e suas oscilações podem ser significativas em curtos períodos, porquê ficou evidente em 2021 e 2022, quando os preços dispararam, e também agora, em função do conflito com o Irã. A tábua da ANTT é reajustada, mas o processo não é automático nem subitâneo, o que gera defasagem entre o dispêndio real e o piso permitido. Essa janela de desalinhamento é principalmente sátira para operadores que têm contratos de preço fixo e não conseguem repassar os aumentos de dispêndio durante o pausa entre reajustes.
“O ideal seria um mecanismo de indexação automática, atrelado a um índice de preços do diesel e dos demais insumos, que atualizasse a tábua de forma contínua e transparente, eliminando o risco de defasagem e trazendo mais previsibilidade para todos os agentes da prisão”, completa o diretor Mercantil da Roadcard.
Também para Schmeing, da Lotus Logistica, o padrão atual de frete mínimo, gerido pela Filial Vernáculo de Transportes Terrestres (ANTT), não acompanha com prontidão a oscilação de custos no curtíssimo prazo, embora a Filial tenha trabalhado para reduzir essa oscilação e aumentar o alinhamento com o dispêndio real.
E Vantine responde negativamente, pois, segundo ele, a oscilação do diesel impacta diretamente e imediatamente no valor do frete – “aliás, é o componente de maior impacto no dispêndio.”
Outro fator importante é a mão de obra em função dos dissídios coletivos que nem sempre acompanham a correção imediata dos contratos. “Assim, a relação entre embarcador e transportador precisa mudar de nível, valorizando os serviços correspondentes.”
Ajustes econômicos ou operacionais
Finalizando, fica a questão: Quais ajustes econômicos ou operacionais o setor avalia porquê necessários para que a lei do frete mínimo continue viável e aderente à verdade logística atual?
Na ótica de Schmeing, da Lotus Logistica, é preciso uma revisão periódica dos custos reais: ajustes nos coeficientes técnicos, incluindo oscilações do preço do diesel, pneus, insumos e manutenção. “Em minha opinião, estes são os maiores custos diretos que impactam diretamente no dispêndio do transporte e que não são considerados fielmente para elaborar o frete mínimo. Procura por soluções para a defasagem do frete e renumeração de cargas fracionadas, esses seriam alguns dos desafios operacionais.”
O setor tem discutido pelo menos três frentes de ajuste essenciais. A primeira é a atualização mais frequente e automática da tábua, com indexadores objetivos que reflitam a variação dos preços do diesel, dos pneus e da mão de obra e eliminando a sujeição de revisões pontuais que ficam defasadas. A segunda é o fortalecimento da fiscalização e da responsabilização dos embarcadores: enquanto unicamente o transportador for responsabilizado pelo descumprimento, a pressão por preços aquém do mínimo continuará existindo. A terceira é a ampliação da cobertura da tábua para segmentos específicos com maior dificuldade operacional, que estão sub-representados no padrão atual. Aliás, continua o diretor Mercantil da Roadcard, o setor precisa proceder em digitalização e rastreabilidade das operações para que o cumprimento da lei possa ser verificado de forma eficiente e em graduação.
Na verdade, devemos determinar três categoria de ajustes: Econômico, Financeiro e Operacional, e porquê permanece existindo grande intervalo entre a teoria e a pratica, ela se reflete entre setores empresariais e setores governamentais, mais ou menos do tipo “somos adversários”. Uma vez que resolver isso? pergunta Vantine.
“Em minha opinião, através da geração de um Comitê Gestor Permanente formado por técnicos da ANTT das empresas privadas e de pelo menos duas Universidades, sendo nomeado um Programa Permanente de Avaliação e Atualização para manter o estabilidade econômico-financeiro das transportadores e a competitividade dos embarcadores.”
Participantes desta material
Lotus Logistica – Empresa especializada em transporte de produtos alimentícios e arrecadação universal
Roadcard – Empresa especializada em gestão inteligente de pagamentos para o setor de transporte rodoviário de cargas (TRC). Por meio de sua plataforma Pamcard, oferece soluções de pagamento de frete, vale-pedágio, vale-abastecimento, geração de CIOT, gestão de combustível e gestão de despesas de viagem.
Vantine Logistics Consulting – Fundada em 1986, é considerada pioneira e líder referencial de mercado em consultoria para Logistica & Supply Chain Management, com tapume de milénio projetos em mais de 400 empresas no Brasil e exterior.