A movimentação de 635,3 milhões de toneladas de cargas entre janeiro e novembro do último ano confirmou o protagonismo dos portos da Região Sudeste na infraestrutura logística pátrio. O volume representa um prolongamento de 6,01% em relação ao mesmo período de 2024 e contribuiu de forma decisiva para os resultados da balança mercantil brasileira, que atingiu o recorde de US$ 348 bilhões em exportações no pausa entre 2023 e 2025. Nesse contexto, o Porto de Santos encerrou 2025 com o melhor desempenho de sua história, ao obter 186,4 milhões de toneladas movimentadas, prolongamento de 3,6% sobre o recorde anterior, registrado em 2024.
Esse progressão vem sendo escoltado de perto pela Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), que ressalta a relevância dos números para a logística paulista, sobretudo na Baixada Santista, onde se localiza o maior porto da América Latina. Para a entidade, os resultados reforçam a posição estratégica da região no negócio exterior brasílio, embora também evidenciem desafios estruturais históricos.
“São números importantes, robustos, e que trazem orgulho para nós cá da Baixada Santista. O Porto de Santos mais uma vez demonstra sua força e capacidade operacional. Mas quem vive o dia a dia da operação sabe que cada tonelada movimentada exige um esforço logístico enorme”, reflete Roseneide Fassina, vice-presidente regional da FETCESP e presidente do SINDISAN – Sindicato das Empresas de Transporte Mercantil de Trouxa do Litoral Paulista.
Ao mesmo tempo, segundo a dirigente, o prolongamento do volume de cargas expõe fragilidades que ainda não foram plenamente solucionadas. Entre os principais gargalos logísticos estão os acessos rodoviários ao porto, com destaque para o Sistema Anchieta-Imigrantes, responsável por controlar o fluxo entre o planalto e a Baixada Santista. “Temos picos de circulação que impactam diretamente a mobilidade da região. Em determinados momentos do dia, chegam a passar mais de 600 caminhões por hora pelo sistema. Isso não significa que todos estejam indo para o porto, mas a pressão sobre a infraestrutura é real e metódico”, afirma Fassina. “Caminhões que chegam antes do horário agendado acabam aguardando, o que gera filas, aumenta custos e traz reflexos para toda a ergástulo.”
Na prática, o transporte rodoviário de cargas segue porquê principal responsável pelo entrada e retirada de mercadorias do Porto de Santos, mormente no negócio exterior, onde as exportações são determinantes para o desempenho do multíplice portuário. Assim, qualquer lentidão ou interrupção no fluxo impacta diretamente os prazos de embarque, a produtividade dos terminais e os custos operacionais das operações logísticas.
Além dos acessos viários, a FETCESP destaca que outros fatores também precisam evoluir no mesmo ritmo do prolongamento da demanda. A capacidade estática dos pátios, a organização dos sistemas de agendamento e a infraestrutura de pedestal são pontos sensíveis. Sem expansão estrutural, o aumento contínuo da movimentação tende a intensificar a pressão sobre o sistema existente.
Integração logística e limites de infraestrutura no Porto de Santos
Diante desse cenário, a intermodalidade aparece porquê escolha estratégica. “Se tivéssemos maior integração ferroviária com o transporte rodoviário de cargas, reduziríamos secção dessa pressão sobre os acessos e aumentaríamos a eficiência do sistema porquê um todo. A integração multimodal traz benefícios econômicos e ambientais”, avalia Fassina. Paralelamente, a modernização tecnológica e a agenda de sustentabilidade também ganham espaço nas discussões do setor.
Outra tarifa medial defendida pela entidade é a ampliação da superfície portuária. “Hoje temos um multíplice de 7,8 milhões de metros quadrados, mas, com a inclusão das áreas perimetrais na poligonal do porto, esse espaço poderia chegar a 20,4 milhões de metros quadrados. Essa ampliação é fundamental para prometer capacidade futura e evitar que o prolongamento se transforme em gargalo”, afirma a dirigente.
