Com recordes previstos, a safra de verão 2025/26 exigirá respostas rápidas para mitigar gargalos logísticos. Estradas, ferrovias e portos precisam de maior eficiência para prometer o escoamento no prazo e com menores custos.
O agronegócio brasiliano se prepara para mais uma safra de verão promissora em 2025/26. Segundo o relatório do mês de outubro último sobre a estimativa de safra de grãos da StoneX, empresa global de serviços financeiros, no caso da soja, a previsão é de178,6 milhões de toneladas. Para o milho 1ª safra 2025/26, a previsão é de 25,6 milhões de toneladas.
Mas, o desenvolvimento da produção traz consigo um velho espargido: os desafios logísticos. Com estimativas de novos recordes, produtores, tradings e transportadores terão de mourejar com limitações históricas em rodovias, capacidade ferroviária insuficiente e congestionamentos portuários.
Aliás, a instabilidade climática e a premência de investimentos em armazenagem elevam a pressão sobre a cárcere.
Nesse cenário, as discussões sobre modernização da infraestrutura, diversificação dos modais e adoção de tecnologias de gestão ganham força, evidenciando que, sem logística eficiente, o potencial da safra pode ser comprometido.
Infraestrutura logística
O desenvolvimento vertiginoso da produção agrícola ocorrido nos últimos anos pressiona a cárcere logística do país, altamente dependente do transporte rodoviário, em um momento em que a oferta de mão de obra no setor é cada vez mais restrita.
A demanda por frete rodoviário tende a ter um pico no início do ano, quando ocorre o auge da colheita de grãos. Dada a perspectiva de uma safra possante, há risco de que a situação vista no início de 2025, quando o frete rodoviário teve possante aumento em todo o país, se repita no ano que vem, principalmente se houverem atrasos no plantio e, consequentemente, uma janela de colheita mais apertada.
Ainda na estudo de Adriano Birle, economista da GEP Brasil, um dos principais desafios está no descompasso entre a expansão acelerada da produção agrícola brasileira e a disponibilidade de profissionais no transporte de cargas. “Entre 2015 e 2025, o Brasil perdeu tapume de 1,2 milhões de motoristas de caminhão, redução de 22%, segundo dados da Secretaria Vernáculo de Trânsito (Senatran). Se essa queda tivesse sido acompanhada de uma expansão de modais mais eficientes e menos intensivos em mão de obra, uma vez que hidrovias e ferrovias, o impacto seria menor. No entanto, apesar de vermos um aumento nos investimentos nesses modais no pós-pandemia, a expansão ainda é modesta, insuficiente para atender ao desenvolvimento da demanda durante o escoamento da safra.”
Célio Martins, gerente de Novos Negócios do Transvias, também lembra que tapume de 80% do escoamento da safra ainda depende do modal rodoviário, o que significa que milhões de toneladas de soja, por exemplo, serão transportadas por caminhões. “A subida concentração de volumes em um período de poucos meses, mormente no primeiro semestre, desafia a capacidade de armazenagem e o fluxo das estradas que levam aos portos.”
Tânia Lopes Anselmo, fundadora e CEO da Master Cargas Brasil, também relaciona os principais desafios a serem enfrentados diante de uma safra tão expressiva: Rodovias sobrecarregadas, com o aumento do fluxo de caminhões em direção aos portos; Capacidade de armazenagem insuficiente, que força o escoamento subitâneo e eleva a demanda por transporte; Gargalos portuários, com concentração de embarques em janelas curtas, gerando filas e maiores custos logísticos; Urgência crescente de integração multimodal, mormente via ferrovia e cabotagem.
Técnico no setor de logística e fertilizantes da Argus, João Petrini acrescenta que, também considerando as perspectivas de exportações elevadas, principalmente se a China continuar aumentando o volume de compra da oleaginosa brasileira, poderemos ver os gargalos logísticos comuns em períodos de pico de exportação, uma vez que aumento nos fretes rodoviários, maior competição por caminhões disponíveis e maior fluxo de descarga nos portos, o que gera fileira de navios e de caminhões.
Riscos de gargalos
A infraestrutura do Brasil teve uma melhora nos últimos anos, mas, mesmo assim, a demanda é tão subida por transporte em um país de dimensões continentais que os gargalos são inevitáveis quando falamos de momentos de picos de demanda, uma vez que durante a colheita e exportação da soja.
“O Brasil é muito dependente do transporte rodoviário, mesmo com o aumento e aprimoramento da malha ferroviária e o maior uso dos rios nas hidrovias. Isso sem racontar no déficit de armazenagem, que também entra nessa equação e aumenta os gargalos logísticos em momentos de colheita das safras”, analisa Petrini, da Argus.
Mariana Schilis, diretora de Gente e Gestão da Fulwood, também aponta que, apesar dos avanços em obras rodoviárias, ferroviárias e portuárias, os riscos de gargalos permanecem evidentes diante da magnitude da safra. Os trechos de entrada a portos e corredores logísticos de longa intervalo seguem sendo pontos críticos.
Por isso, além da iniciativa privada investir em soluções de armazenagem e distribuição próximas aos grandes eixos, é fundamental que o governo mantenha um fluxo estável de investimentos em infraestrutura viária. Duplicações, manutenção de estradas e melhoria de acessos urbanos são medidas que, somadas à expansão de parques logísticos, podem reduzir significativamente o impacto do aumento de demanda previsto para os próximos anos, diz Mariana.
“Apesar de termos visto uma expansão do transporte hidroviário de cereais na última dezena, muito desse aumento se deu em detrimento da utilização de ferrovias. A capacidade ferroviária brasileira é muito limitada. Assim, ficamos dependentes da infraestrutura rodoviária, que em diversas partes do país é precária e vulnerável a eventos climáticos, além de mais face e intensiva em mão de obra.”
Ainda segundo Birle, da GEP Brasil, o setor portuário também historicamente é marcado por ineficiências e entraves burocráticos que dificultaram a modernização e a expansão do modal. Nos últimos anos, a capacidade brasileira vem sendo pressionada não somente devido ao aumento das exportações de produtos uma vez que grãos e petróleo, mas também, mormente no período pós-pandemia, à elevação das importações totais, fruto da aceleração do desenvolvimento econômico.
Martins, do Transvias, também comenta que, apesar dos avanços, o risco de gargalos é saliente. Rodovias uma vez que a BR-163 e as rotas de entrada aos portos de Santos e Paranaguá já operam próximas ao limite. Embora as ferrovias tenham expandido sua participação no escoamento, representando tapume de 20% do volume totalidade de grãos, sua malha ainda é limitada. O chamado Roda Setentrião (portos de Itacoatiara, Santarém e Itaqui) tem aliviado a pressão sobre o Sudeste e Sul, mas a infraestrutura para suportar um volume recorde ainda não está totalmente dimensionada. O gerenciamento de pátios de triagem nos portos será um ponto crítico, acredita o gerente de Novos Negócios do Transvias.
Fatores climáticos e sazonais
Além destes, também é importante lembra que fatores climáticos e sazonais também têm impacto direto no transporte e na armazenagem da safra. “Chuvas intensas podem comprometer rodovias e atrasar o escoamento, enquanto períodos de seca reduzem a navegabilidade das hidrovias. Também há reflexos na qualidade dos grãos, que exigem controle rigoroso de temperatura e umidade em armazéns”, comenta Tânia, da Master Cargas, apontando mais um entrave logístico enfrentado na logística do agronegócio.
A colheita da soja em algumas regiões pode intercorrer durante o verão brasiliano, que é marcado por chuvas elevadas. Além de problemas de colheita que podem intercorrer, uma vez que delonga nos trabalhos, é generalidade ver problemas uma vez que deslizamentos que causam danos e estragos em rodovias e ferrovias, prejudicando o transporte. “No caso de chuvas elevadas, há também o risco de problemas com o armazenamento de soja, que precisa passar por um processo de secagem antes de ser exportada. Isso pode gerar uma maior pressa e premência pelo transporte da oleaginosa, gerando fretes mais altos, elevando os custos logísticos”, acrescenta Petrini, da Argus.
A sazonalidade, com 75% da colheita de soja concentrada entre março e maio, intensifica a demanda por frete em um período limitado, elevando o dispêndio do transporte em até 20% durante o pico da safra, segundo estimativas de mercado”, complementa Martins, do Transvias.
Mariana, da Fulwood, também destaca que períodos de chuva podem comprometer trechos rodoviários e ampliar o tempo de deslocamento, exigindo estruturas que protejam as operações, uma vez que galpões preparados para sugar atrasos no fluxo. Já as variações de temperatura e umidade afetam a integridade da trouxa, tornando precípuo adotar sistemas de ventilação adequados e processos de manuseio rigorosos. Em paralelo, um planejamento logístico mais tático, que inclua rotas alternativas, cadenciamento de entregas e contratos de capacidade ajustável, é o que garante maior resistência diante de fatores climáticos e sazonais.
Tradings e Operadores Logísticos
Sobre o que as tradings e os Operadores Logísticos já estão planejando para mitigar possíveis estrangulamentos na exportação de grãos, Petrini, da Argus, lembra que é difícil planejar o escoamento logístico. “O que vemos no mercado é uma tomada de decisão sempre baseada no momento, no agora. Portanto, o mercado de fretes de grãos é muito no spot. Existem algumas iniciativas de empresas e transportadoras interessadas em trabalhar com contratos, em uma tentativa de fazer uma espécie de hedge, para se proteger de possíveis oscilações de preços por motivo da maior demanda. No entanto, isso ainda é muito incipiente e representa uma fatia mínima de mercado.”
Mariana, da Fulwood, avalia esta questão por um caminho parecido. Ela ressalta que as grandes tradings e os Operadores Logísticos já trabalham com estratégias preventivas para mitigar possíveis estrangulamentos. Entre elas, estão a antecipação de contratos de armazenagem e transporte, a diversificação do uso de modais quando disponíveis e a sincronização entre porto, retroporto e interno para reduzir esperas. O uso de rastreamento em tempo real também se tornou prática generalidade, permitindo melhor gestão das janelas de recebimento.
Aliás, muitos têm firmado acordos de longo prazo em condomínios logísticos localizados próximos a corredores estratégicos, o que garante mais previsibilidade e resiliência ao sistema uma vez que um todo.
“O planejando para mitigar possíveis estrangulamentos na exportação de grãos envolve, principalmente, investimento em armazenagem, que é um dos principais gargalos, mas também a diversificação das rotas de escoamento. A exportação de milho e soja pelos portos do Roda Setentrião, por exemplo, vem tendo um desenvolvimento possibilitado pela integração multimodal. A quantidade de armazéns com entrada hidroviário também tem desenvolvido, ainda que em velocidade insuficiente.”
Também vem se disseminando a implementação de sistemas de rastreamento e monitoramento em tempo real, visando otimizar o fluxo de cargas e melhorar a previsibilidade das operações, completa Birle, da GEP Brasil.
Porquê se pode notar, o planejamento antecipado é a principal estratégia. Tradings e Operadores Logísticos estão fechando contratos de frete com antecedência, buscando otimizar o uso da capacidade de frota disponível. Aliás, há uma procura crescente por diversificação de rotas, investindo em modais uma vez que o ferroviário e o hidroviário, e na utilização de pátios reguladores de caminhões e sistemas de agendamento online nos portos para evitar a formação de filas e otimizar o fluxo de chegada, expõe, agora, Martins, da Transvias.
A Master Cargas, uma vez que um hub completo, conecta o campo às rotas globais de exportação. “Para isso, seguimos uma estratégia de mitigação desses gargalos com iniciativas uma vez que: silos próximos à produção e dos portos; diversificação de rotas e modais, incluindo rodovias, ferrovias, hidrovias (Roda Setentrião x Sul/Sudeste); programação de janelas portuárias para reduzir filas; fretes travados com acordos antes do pico da safra; e, o mais importante, logística integrada (sincronizar colheita, transporte e embarque).”
Ainda segundo Tânia, a exportação de grãos no Brasil exige visão estratégica e resiliência diante de possíveis estrangulamentos logísticos. É por isso que tradings e Operadores já direcionam esforços para ampliar portos, investir em corredores logísticos, variar modais de transporte e fortalecer a armazenagem.
Custos logísticos
Os custos logísticos, uma vez que frete, armazenagem, pedágio – mormente os custos rodoviários –, podem afetar a competitividade do agronegócio e devem ser determinantes para a movimentação de cargas para atender à demanda remanescente de fertilizantes para a safra 2025-26 de soja, que já começou a ser plantada nos principais estados produtores da oleaginosa.
Aliás, para o escoamento da soja, produtores olham para os melhores corredores para cada região. “Na Argus, monitoramos 12 rotas de fretes de grãos com origem em diferentes regiões de Mato Grosso, maior estado produtor do Brasil. Quando falamos da região Setentrião, com cidades uma vez que Sorriso e Sinop, a melhor selecção é o Roda Setentrião, pela proximidade com Miritituba e Itaqui, por exemplo, oferecendo um frete mais reles quando comparado para Santos.”
No entanto, continua Petrini, isso não é uma lógica simples, já que existem outros fatores envolvidos na escolha logística, uma vez que tempo de espera para descarga nos portos e oferta de trouxa de retorno em cada região. Por exemplo, em um momento de maior demanda, mesmo que o frete na rota Sorriso-Miritituba esteja com desconto na conferência com Sorriso-Santos, se em Miritituba o tempo para descarga de um caminhão estiver saliente, o produtor pode optar por remunerar um frete rodoviário mais saliente e direcionar a trouxa para Santos. “Portanto, novamente, o spot é priorizado e mexe com as escolhas de cada produtor”, completa o profissional no setor de logística e fertilizantes da Argus.
Na verdade, os custos logísticos são um fator decisivo para a competitividade não só do agronegócio brasiliano, mas de toda empresa que realiza qualquer tipo de operação logística, tanto no mercado extrínseco quanto no interno.
O frete saliente em um país de dimensões continentais, uma vez que o Brasil, encarece a distribuição doméstica e pressiona margens, muitas vezes limitando o alcance econômico de determinadas regiões. No transacção exterior, pedágios, fretes e armazenagem impactam diretamente o preço final do resultado e a previsibilidade das exportações. “Nesse cenário, a eficiência operacional, a localização estratégica dos condomínios logísticos e a otimização de processos se tornam determinantes para reduzir custos, melhorar o tempo de resposta e ampliar a competitividade dos nossos produtores e indústrias”, avalia Mariana, da Fulwood.
“Na Master Cargas, o planejamento de sazonalidade é um coligado estratégico, garantindo a eficiência e acompanhando o ritmo das safras”, completa Tânia. Com 50 armazéns distribuídos pelo Brasil, câmaras frias em instalação para sugar grandes demandas e operações integradas aos principais corredores logísticos, a empresa antecipa os picos de safra e equilibra custos.
Assim, cada tonelada chega ao fado com menor impacto e maior competitividade, fortalecendo o agro brasiliano no mercado global. “No contexto universal, valorizamos ainda o indumento de que o Brasil está ampliando rotas, diversificando modais e investindo em armazenagem. Isso permite transformar uma safra recorde em vantagem competitiva global”, completa a CEO da Master Cargas.
Com uma visão mais otimista, Birle, da GEP Brasil, olhando exclusivamente para os custos das transportadoras, vê que há uma trajetória mais positiva em 2025, se comparada aos últimos anos. “Esperamos que o INCTL, índice que mede a evolução dos custos do transporte rodoviário de lotação, por exemplo, encerre 2025 com variação subordinado ao IPCA. Desde o mês de março, o setor vem tendo deflação de custos, o que se deve não somente ao conforto no preço do Diesel ocorrido esse ano, mas também a uma desaceleração dos aumentos de preços de veículos e peças, decorrente, muito provavelmente, da valorização do real que ocorreu nos últimos meses, que reduz o preço de insumos importados.”
No entanto, em momentos de subida demanda, uma vez que é o caso do pico da colheita da safra de grãos, a trajetória do preço do frete pode se descolar dos custos, pois o fator preponderante passa a ser a falta de caminhões. Assim, é verosímil que haja, em 2026, novamente uma situação de preços voláteis, ainda que os custos das transportadoras estejam controlados.
Porquê particularidade, observamos que o pico das exportações de grãos no Brasil ocorre ao longo do 1º semestre, normalmente entre os meses de abril e junho, ou seja, um pouco depois o auge da colheita. O 1º semestre também é quando os preços dos fretes rodoviários no país ficam mais suscetíveis a altas em caso de restrição de oferta de mão de obra ou de pressões de dispêndio. Uma safra mais volumosa também pode esbarrar em gargalos, uma vez que a falta de capacidade de armazenagem, o que muitas vezes obriga os produtores a vender a produção antes do ideal e, em universal, por valores menos vantajosos.
Ainda segundo Birle, da GEP Brasil, a situação se agrava em anos em que a janela de plantio é mais curta, o que torna a colheita mais concentrada, uma vez que ocorreu na safra 2024/2025. Porquê resultado, vimos fortes aumentos no preço do frete, com a média vernáculo medida pelo Observatório Vernáculo de Transporte e Logística (ONTL) subindo 15,7% entre janeiro e março. O valor do transporte de grãos subiu ainda mais, e em algumas das principais regiões produtoras, uma vez que o Mato Grosso, os aumentos chegaram a superar os 60%.
No longo prazo, continua o economista da GEP Brasil, a mão de obra é o principal duelo em termos de custos para o setor logístico. O transporte rodoviário tem subida participação de salários sobre o dispêndio totalidade relativamente a outros setores da economia. Além de a escassez de profissionais gerar pressão sobre os salários, a reoneração da folha de pagamentos, que ocorrerá gradualmente até 2028, tende a onerar o setor, que havia sido muito beneficiado pelo recolhimento da taxa previdenciária sobre receita bruta (CPRB), em substituição à taxa previdenciária patronal (CPP). Com o retorno da alíquota de 20% sobre folha de pagamento, o gasto tributário totalidade das transportadoras irá aumentar, o que deve ser repassado aos preços do frete.
“Aliás, esperamos que a reforma tributária, no formato em que foi aprovada, também gere aumento da trouxa tributária sobre setores intensivos em mão de obra”, conclui Birle.
Investimentos privados e públicos
Há investimentos privados ou públicos em curso que podem tranquilizar os desafios logísticos para o escoamento da produção?
Renata Cardarelli, profissional em lavra e fertilizantes da Argus, lembra que o Brasil possui o Projecto Vernáculo de Logística, que procura planejar a infraestrutura de transporte do país com metas até 2035. “O projecto prevê distintos cenários para o desenvolvimento da estrutura logística no país, com investimentos para se inferir os objetivos previstos em pelo menos R$ 730 bilhões, em um cenário mais conservador, e chegando a R$1,2 trilhão, em um cenário mais abrangente. Trabalhando com o cenário mais conservador, tapume de 80% é proveniente da iniciativa privada, mormente por meio de contratos de concessões. As parcerias são vistas pelo próprio governo uma vez que uma tendência para inferir os cenários mais promissores.”
Entre as iniciativas, em agosto deste ano, Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) enviou ao Tribunal de Contas da União (TCU) o projeto da primeira licença de hidrovia. O projeto possui 600 km de extensão no Rio Paraguai – por onde são transportados principalmente minério de ferro e soja – na região Meio-Oeste. Também pensando em explorar as hidrovias, o governo federalista assinou em julho deste ano o decreto que regulamenta o programa BR do Mar, que procura estimular a cabotagem no transporte de cargas entre portos do país.
Novas ferrovias, uma vez que a Ferrogrão – que deve vincular Mato Grosso ao Roda Setentrião –, também estão em estudo.
Somam-se a esses esforços os benefícios da ZPE do Espírito Santo, que cria um envolvente favorável para operações de exportação com incentivos fiscais e aduaneiros, e o trabalho do Investe Paraná, que conecta empresas a programas de atração de investimentos, reduzindo custos e ampliando a competitividade. Aliás, outras leis e políticas de incentivo fiscais, tributárias e de financiamento contribuem para dar mais sustentabilidade e graduação às operações logísticas.
No setor privado, prossegue Tânia, da Master Cargas, investimentos em armazenagem, câmaras frias, terminais interligados e tecnologia do dedo têm fortalecido não somente os negócios individualmente, mas toda a cárcere de logística vernáculo.
“Existe um pipeline de investimentos que pode trazer conforto a médio prazo. Iniciativas uma vez que as concessões de rodovias e a expansão de ferrovias em curso, uma vez que a Ferrovia de Integração do Meio-Oeste (FICO), visam aumentar a capacidade. No setor privado, há investimentos contínuos na modernização de terminais portuários e na construção de novos terminais de transbordo, mormente na região do Roda Setentrião. No entanto, essas obras de grande porte são de longo prazo e ainda não têm impacto direto na safra atual”, complementa Martins, do Transvias.
O indumento é que investimento totalidade em infraestrutura de transporte no Brasil aumentou nos últimos 2 anos, comenta, agora, Birle, da GEP Brasil. Isso foi possibilitado pela trajetória mais positiva do desenvolvimento econômico no pós-pandemia. “No entanto, quando analisamos esse investimento uma vez que proporção do PIB, ele segue muito aquém dos valores observados nas décadas passadas.”
Há grande quantidade de leilões de portos públicos planejada até o ano que vem. Isso tem o potencial de dinamizar o setor e soerguer os investimentos privados no médio e longo prazo, mas o resultado efetivo dependerá de uma governança eficiente e de aprimoramentos na legislação, prevê o economista.
Mariana leva sua estudo para o lado privado. Segundo ela, a Fulwood tem um papel estratégico na geração de soluções que aliviem segmento desses desafios. “Nosso compromisso é expandir e modernizar condomínios logísticos de padrão internacional em locais que se conectam diretamente aos principais corredores de escoamento do país. Estruturas com múltiplas docas, pátios amplos e layouts flexíveis garantem capacidade para sugar picos sazonais e testificar fluidez às operações. Ao oferecer estes espaços, contribuímos diretamente para um sistema logístico mais robusto e desempenado às demandas crescentes do agronegócio.”
Tecnologia
A tecnologia – cá incluindo rastreamento, sistemas preditivos e de integração multimodal – é um pilar estratégico no planejamento e na realização da safra. O rastreamento e a telemetria permitem seguir a trouxa em tempo real, aumentando a segurança e dando mais precisão ao ETA (Estimated Time of Arrival). Já os sistemas preditivos baseados em Big Data ajudam a investigar dados de safra e clima para prever picos de demanda, o que torna o planejamento de frota e rotas mais assertivo. Aliás, as plataformas digitais que integram diferentes modais – rodoviário, ferroviário, hidroviário – dão mais fluidez à operação, comenta Martins, do Transvias.
Mariana, da Fulwood, por seu lado, destaca que a tecnologia já é um recurso indispensável para aumentar a eficiência do escoamento da safra. Soluções de rastreamento e monitoramento permitem visibilidade em tempo real de cargas e veículos, reduzindo esperas e otimizando o uso de docas. Modelos preditivos dão suporte à previsão de chegada de cargas e ajudam a ajustar janelas de recebimento e equipes. A integração de sistemas de gestão de transporte, armazenagem e recinto cria um fluxo de informações que acelera processos e reduz erros. Aliás, simulações multimodais oferecem alternativas de rotas e combinações de transporte mais econômicas e resilientes.
É importante primar que, de indumento, apesar de inicialmente requererem investimentos significativos, a modernização e a digitalização do planejamento da safra tendem a reduzir os custos no longo prazo. Por exemplo, aponta Birle, da GEP Brasil, previsões antecipadas de volumes podem conferir aos operadores margem de manobra para realocação de recursos para regiões onde são esperados pico de demanda e ajudar no planejamento de rotas e em negociações antecipadas. Permitem, também, a antecipação de possíveis gargalos, principalmente no tocante à armazenagem, filas em portos e falta de caminhões. O rastreamento, por sua vez, reduz riscos de atrasos inesperados ou de extravio de trouxa.
A intermodalidade também vai na direção da redução de custos, prossegue o economista. Uma cárcere logística que dependa exclusivamente de transporte rodoviário é normalmente mais face devido ao maior dispêndio com combustível e à baixa capacidade dos caminhões. A utilização de hidrovias ou ferrovias em segmento do trajeto gera redução desses custos. Aliás, a multimodalidade possibilita que o produtor tenha uma quantidade maior de rotas à sua disposição, podendo escolher aquela que seja mais eficiente e econômica no momento do escoamento da safra, já que podem ter flutuações de preço entre um ano e outro e ao longo da colheita.
“O meio multimodal regionalizado seria o melhor escorço logístico para integrar a cárcere de grãos e fertilizantes no Brasil. Com a descentralização geográfica, haveria o fortalecimento de Centros de Distribuição. O meio multimodal eficiente consiste no uso combinado de ferrovias para longas distâncias, hidrovias para o transporte de mais volume e rodovias para as conexões finais, o que reduziria o dispêndio totalidade, aumentaria a eficiência e a emissão de gases de efeito estufa. A tecnologia, por meio de sistemas avançados de gestão, também pode contribuir para otimizar a logística, mormente antecipando gargalos logísticos, gerenciando estoques em tempo real e definindo rotas mais inteligentes”, completa Renata, da Argus.
Medidas emergenciais
Se a infraestrutura vernáculo não conseguir seguir o ritmo de desenvolvimento da produção agrícola, será necessário adotar medidas emergenciais.
Entre as apontadas por Mariana, da Fulwood, estão a utilização de estruturas temporárias de armazenagem, o redirecionamento de cargas para portos e rotas alternativas e a geração de janelas estendidas de recebimento. “Essas ações, somadas à capacidade de adaptação das empresas do setor, são fundamentais para manter a fluidez da cárcere e reduzir o impacto de gargalos inesperados.”
Já entre as medidas emergenciais que podem ser aplicadas para evitar perdas e manter a competitividade, na visão de Tânia, da Master Cargas, estão: Armazenagem emergencial e priorização portuária: uso de silos-bolsa, áreas temporárias e reprogramação de janelas de embarque para reduzir filas e perdas; Gestão coordenada de transportes: força-tarefa entre Governo, concessionárias e operadores para liberar rotas críticas e agilizar fluxos rodoviários, ferroviários e hidroviários; Diversificação rápida de modais e contratos spot: incentivo ao uso subitâneo de ferrovias/hidrovias disponíveis e contratação prestímano de fretes, mitigando gargalos regionais.
“Essas medidas garantem a fluidez mínima do escoamento e preservam a competitividade do agro até que os investimentos estruturais sejam consolidados”, diz a CEO da Master Cargas.
Martins, do Transvias, também destaca que, em um cenário de estrangulamento, medidas emergenciais incluem a coordenação entre autoridades portuárias, empresas de transporte e produtores para escalonar a chegada dos caminhões, utilizando pátios reguladores externos para evitar congestionamentos nas áreas urbanas e portuárias. Aliás, o prolongamento do horário de operação de portos e terminais e a geração de acordos de cooperação temporários entre tradings para compartilhar capacidade de armazenagem e transporte podem ser usados para mitigar a pressão.
“Nos últimos anos, vimos questões emergenciais mormente com commodities agrícolas armazenadas a firmamento lhano e com caminhões sendo usados para armazenagem. A capacidade estática de armazenagem de grãos no Brasil foi estimada em 203,1 milhões de t no primórdio deste ano, um aumento de 8,2% no ano, mas o volume representa um déficit, considerando que a produção para a safra 2024-25 de grãos e oleaginosas é estimada em 350,2 milhões de toneladas”, diz Renata, da Argus.
Também abordando uma questão levantada pela profissional em lavra e fertilizantes da Argus, Birle, da GEP Brasil, destaca que, na falta de espaço de armazenamento, alguns Operadores passam a utilizar soluções improvisadas, uma vez que armazenagem a firmamento lhano ou em silo-bolsa. Essas estratégias elevam o risco de perdas em caso de eventos climáticos adversos. Aliás, diz ele, alguns operadores utilizam seus caminhões uma vez que selecção para estocagem, o que reduz ainda mais a oferta de veículos.
Em última instância, afirma o economista, os produtores podem ser forçados a escoar a produção com condições desvantajosas, o que prejudica a competitividade do setor e a economia do país.
Participantes desta material
Argus – Empresa de perceptibilidade de mercado que fornece informações e análises sobre os mercados globais de pujança e commodities. Publica avaliações de preços, notícias, análises e relatórios, além de oferecer consultoria e conferências para o setor. No Brasil, atende mercados de combustíveis, lavra, fertilizantes, gás e petroquímico.
Fulwood – Uma das principais empresas do setor de condomínios logístico-industriais do Brasil. Além de incorporar os empreendimentos, faz a locação e governo dos projetos logístico-industriais. Concentra sua atuação em galpões “triple-A”.
GEP Brasil – É a operação vernáculo da GEP, empresa global líder em soluções para Procurement e Supply Chain. Reconhecida pela vantagem em tecnologia, consultoria e serviços gerenciados, seu portfólio inclui plataformas uma vez que GEP SMART™ (gestão de gastos), GEP QUANTUM™ (perceptibilidade sintético aplicada a compras) e GEP COSTDRIVERS™ (perceptibilidade de custos).
Master Cargas Brasil – É um hub logístico que atua na gestão de pessoas, processos e estoque, o que inclui a armazenagem, distribuição, transporte e terceirização de mão de obra especializada, oferecendo serviços customizados e atendendo a grandes e pequenas demandas, desde a armazenagem até a distribuição.
Transvias – É o principal guia de transportadoras do Brasil, conectando empresas a mais de 8.000 transportadoras de trouxa que atuam em todo o território vernáculo e países do Mercosul. Com edições impressas semestrais e uma plataforma do dedo atualizada, facilita a procura por soluções logísticas seguras e eficientes, oferecendo filtros por região, tipo de trouxa, especialidades e áreas de cobertura.
Essa material faz segmento da Revista Logweb Ed. 247 – Acesse cá para ler o teor completo e subtrair o pdf.
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